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VIAREGGIO In tilt il sistema che dovrebbe sostituire il capostazione PDF Stampa E-mail
domenica 05 luglio 2009

Il computer non ha visto la strage

Francesco Piccioni

INVIATO A VIAREGGIO

Da Il Manifesto del 5 luglio 2009

Non era il solo a sentire quel frastuono assordante che annunciava l’arrivo del treno-bomba. Sui marciapiedi, in attesa dell’intercity da Roma, c’erano diversi passeggeri. Intimoriti, sono scappati per i sottopassaggi. Hanno fatto bene, perché il treno stava «arando» lamassicciata dentro i binari. Come accade quasi sempre, perché la rottura dell’asse avviene molto vicino alla ruota, là dove la boccola arroventata «salta». Per l’inerzia e la «costrizione» dei binari, la ruota rimane per un po’ al suo posto, ma cade all’interno della rotaia e comincia a spaccare le traversine di cemento, intaccare profondamente quelle di legno, sparare sassi verso l’esterno. Ancora ieri mattina, i passeggeri in attesa di uno dei pochi treni verso Pisa o Roma, sul binario 3, potevano verificare la rovina del binario 4. E ammirare, lì sopra, le cisterne della Gatx annerite, ancora piene di gpl. Più cumuli di sassi raccolti ordinatamente, dopo la pulizia del marciapiede. Tutti i viventi hanno potuto sentire, vedere e capire. Solo per il computer tutto era in regola. Anche quando, con la terza esplosione, si è alzato il «fungo» di fuoco che ha incenerito l’area nel raggio di oltre centometri. Semafori cancellati, linea aerea dell’alta tensione crollata, centraline in tilt. E due treni passeggeri in arrivo. Era l’unico cieco in un mondo di vedenti, macon il potere di prendere le decisioni che contano. Come spiegano tutti, «da La Spezia a qui, di notte, non c’è più nessuno». Tutto automatizzato, per risparmiare qualche stipendio. «Se a Pietrasanta ci fosse stato ancora un capostazione o un manovratore, nel turno di notte, se ne sarebbero accorti. E quel treno non sarebbe andato avanti». Come se n’è accorto il piccolo grande uomo». Rimasto l’unico capostazione notturno di tutta la tratta, e solo grazie a lotte feroci contro le Fs che volevano eliminare anche questa quest’ultimo «presenziamento » umano. Si è affacciato alla finestra, ha visto i sassi sparati di lato, ha capito subito quello che stava avvenendo. E’ corso a telefonare. Nemmeno il tempo di parlare con qualcuno ed ecco la prima esplosione. Un capostazione sa a memoria gli orari, chi arriva e chi parte. Ha fatto la cosa più semplice, senza dover ricorrere ai comportamenti eroici subito confezionati dalla fantasia popolare e raccolti altrettanto velocemente dai giornalisti (anche da chi scrive, nell’articolo di ieri). Ha staccato la linea sia in entrata che in uscita dalla stazione. Insomma, hamesso il rosso fisso per tutti, ed è sceso sui binari insieme almanovratore. Il treno 546 è entrato così in frenata automatica, prima ancora che i macchinisti potessero accorgersi di quel che stava avvenendo. Avevano già superato il penultimo semaforo – se fosse stato giallo, avrebbero potuto far qualcosa. Erano già in prossimità dell’ultimo segnale, a poche centinaia di metri dal cavalcavia stradale a sud della stazione. Ha concluso la sua corsa a 1.200 metri dal grande slargo annerito. A velocità normale, sono 30-40 secondi di tempo. Forse anchemeno. Povero quel paese che ha bisogno di eroi, si dice. Miserabile deve essere quello in cui lo diventa un uomo scrupoloso nel fare il suo lavoro, un uomo normale che fa gesti ragionevoli. Un faro involontario che brilla nella notte delle ideologie come le «liberalizzazioni » e l’«automazione totale», stupide e cieche come sassi. Capiamoci. Ogni nuovo dispositivo tecnologico è utilissimo, se inserito in un sistema in cui la decisione finale è affidata a un essere umano che può scegliere cosa fare. A uno che vede le «cose», oltre alle lucette che si accendono o spengono. Un computer può riassumere molte più informazioni di un uomo, da molte più fonti. Ma la sua logica è affidata alle righe di codice che qualcuno, anni prima, ha scritto cercando di tener conto di tutte le possibili eventualità. Una logica semplice, fondata su sequenza, iterazione, selezione. In cui la reazione all’imprevisto è affidata a una sfilza di moduli dove «if» succede questo, «then» fai così; «otherwise» fai quest’altra cosa. Sembra semplice e geniale. Poi succede che un treno deragli in modo assolutamente «tipico» (cioè prevedibile),ma con un carico che può bruciare tutti i sensori attraverso cui il computer «vede». Rendendolo simile al governo in carica mentre ripete «va tutto bene » nel bel mezzo di un incendio devastante. Non può essere un caso che – da quando è iniziata la «ristrutturazione » delle Fs, dal 1985, fino al 2006 – siano morti 54 macchinisti. Mentre nei 30 anni precedenti, con 220.000 uomini al lavoro, invece degli attuali 80.000, ne siano morti solo 7. Quando si parla di trasporti sicuri, servono – ancora oggi – soprattutto «piccoli grandi uomini» con la testa sulle spalle.

 

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INTERVISTA · Parla il direttore, Alberto Chiovelli Agenzia per la sicurezza, i dirigenti sono di Fs

Da Il Manifesto del 5 luglio 2009

Sara Farolfi

Tra il 19 maggio e il 22 giugno, quattro treni merci sono deragliati. Due di questi «svii», comesi chiamano in gergo, si sono verificati in Toscana - a Pisa san Rossore e a Vaiano (Prato) - a causa della rottura di un asse, come è successo a Viareggio. Ne chiediamo conto al direttore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, Alberto Chiovelli. Con una premessa di non poco conto: l’agenzia è stata istituita con decreto legislativo nel 2007, sulla base della richiesta dell’Unione europea agli stati membri di dotarsi di un organismo per la sicurezza indipendente dagli operatori ferroviari. In Italia però si è fatta una deroga alle norme comunitarie: si è cioè prevista una prima fase con l’utilizzo di personale in distacco proveniente dalle Ferrovie stesse. Quella fase è ancora in corso - dunque l’Agenzia «non è indipendente », ammette Chiovelli - e ad oggi dei 5 dirigenti in organico, 4 provengono da Rfi, la divisione di Fs che si occupa della rete ferroviaria. E da Rfi, cioè da Fs, sono stipendiati.

Quattro incidenti in un mese. E nessuno ha fiatato. E’ così?

È un po’ riduttivo dire che non abbiamo fatto niente. L’attività dell’Agenzia è quella di evitare gli incidenti e quindi è possibile che non venga mai alla luce. D’altro canto non è che da sola l’Agenzia può evitare gli incidenti, perché quello ferroviario è un sistema complesso, fatto di 9 mila treni al giorno. A Sesto Calende (il primo dei deragliamenti ndr) si è trattato di una giunzione fatta in maniera dubbia, e si tratta di capire perché è stata fatta male. A Vaiano (Prato) abbiamo verificato il cedimento di una sospensione del carro e subito dopo abbiamo identificato i carri dello stesso tipo e abbiamo chiesto alle imprese di fare un controllo. Si è trattato di interventi analoghi a quelli fatti a Viareggio. Su tutti gli incidenti stiamo facendo le verifiche del caso.

Nella gran parte dei casi i «cedimenti strutturali» avvengono a causa di un surriscaldamento. È successo questo anche a Viareggio?

Il surriscaldamento per ora non trova nessun riscontro, e lo dico in relazione al fatto che il cuscinetto - la «boccola» come viene chiamata - era ancora ingrassato quando è stato recuperato, mentre la prima cosa che succede quando si surriscalda una boccola è che il grasso si secca.

Avete controllato i «rilevatori di temperatura boccola» (Rtb), il sistema che verifica il surriscaldamento?

Il rilevatore certifica il surriscaldamento a due condizioni, che non sempre si verificano: che funzioni e che il cono d’influenza dell’apparecchio rientri nella parte della boccola.

Funzionava?

Dal momento in cui abbiamo verificato che il problema non era il surriscaldamento, non abbiamo fatto riscontri sulla rete, eccetto che per verificare se ci sia stata qualchemanchevolezza nell’infrastruttura.

Controllerete?

Non so che priorità si darà la commissione, per ora siamo concentrati sulla parte manutentiva, per verificare se ci sono state manchevolezze. Però uno svio di qualche settimana fa, avvenuto per surriscaldamento, non è stato invece rilevato dal sistema di controllo.

Si riferisce al merci deragliato a Pisa san Rossore, che passa sullo stesso Rtb del treno merci di Viareggio?

Quello. Stiamo verificando perché non lo ha rilevato.

Di chi erano i carri merci deragliati prima di Viareggio?

Eccetto quello di Vaiano - immatricolato da Trenitalia ma di proprietà di Sogetank - gli altri erano italiani.

Quanti incidenti avete rilevato da quando siete operativi?

Premesso che i nostri dati sono fatti secondo la classificazione europea, abbiamo avuto 8 svii (tramerci e passeggeri) nel 2008, 8 nel 2007 e 11 nel 2006. Otto eventi in un anno non sono pochi.

Avete riscontrato lacune nella manutenzione?

Sì in molti casi. Si tratta di questioni non rilevanti come quella di Viareggio, ma comunque di eventi critici proprio perché dalle conseguenze non controllabili.

Se non c’era il capostazione a fermare i due treni in arrivo, a Viareggio sarebbe potuto accadere di peggio. Cosa pensa dell’automazione delle linee?

La tecnologia per certi aspetti porta migliorie, per altri meno. I problemi possono esserci quando si tratta di gestire emergenze, soccorsi. Il gestore della rete e le ferrovie devono organizzare piani tali da sopperire a questo.

 
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