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Air France pronta all'atterraggio su CAI PDF Stampa E-mail
venerd́ 02 gennaio 2009

I francesi dovrebbero entrare con una quota vicina al 25%, ma nei fatti saranno loro a gestire l'operativo. A vantaggio di Parigi Alitalia, vicina l'intesa con Air France E Berlusconi disse: «Resterà italiana»

Da Liberazione del 2 gennaio 2009

Roberto Farneti

Sarà Air France-Klm, con tutta probabilità, il partner internazionale della nuova Alitalia. L'accordo formalmente ancora non c'è ma «le trattative sono in uno stato che possiamo definire avanzato»: a confermarlo è Ninni Carbonelli D'Angelo, imprenditore alla guida della holding familiare che controlla la catena di negozi Kisenè, divenuto di recente socio di Cai con un investimento di 35 milioni di euro. L'alleanza potrebbe essere pronta già per il 13 gennaio, il giorno del decollo ufficiale. Secondo fonti della trattativa, il colosso franco-olandese dovrebbe entrare in Alitalia con una quota vicina al 25%, a fronte del versamento di 310 milioni di euro. Dal punto di vista squisitamente azionario si tratta perciò di una partecipazione di minoranza, coerentemente con gli impegni assunti con il governo. E tuttavia è facile ipotizzare che il timone operativo sarà da subito nelle mani dei francesi. Il motivo è semplice: da un lato Cai non ha le competenze e le capacità per gestire una compagnia aerea (sia Rocco Sabelli, amministratore delegato, che lo stesso presidente Roberto Colaninno sono alla loro prima esperienza imprenditoriale in questo settore); dall'altro, l'"Alitalietta" disegnata da Cai è solo una piccola compagnia, più forte rispetto alla precedente sul mercato interno, grazie alla fusione con Air One, ma inadatta per competere sulle rotte intercontinentali, che poi sono quelle più remunerative. Proprio per questa ragione l'arrivo di un partner straniero, dotato di una flotta adeguata e di slots in tutto il mondo, veniva considerato indispensabile. Il problema è che Air France-Klm per i voli di lungo raggio utilizza l'hub di Parigi. E l'Alitalia non potrà non tenerne conto nel disegnare la propria offerta. Resta poi da capire come verrà sciolto il dualismo tra Roma e Milano: la prima proposta presentata da Jean-Cyrill Spinetta prevedeva infatti un ridimensionamento dell'aeroporto di Malpensa a favore di quello di Fiumicino. In ogni caso, viene da pensare che se l'Alitalia doveva finire nelle mani dei francesi, allora tanto valeva cederla nel marzo scorso: 7mila e più lavoratori sarebbero stati lo stesso licenziati, il nostro paese avrebbe comunque perso la propria compagnia di bandiera - ridotta a vettore regionale al servizio di Parigi - ma almeno i contribuenti italiani non si sarebbero dovuti accollare due miliardi di euro di debiti. Tornano alla mente le parole pronunciate in campagna elettorale dal presidente del Consiglio "in pectore" Silvio Berlusconi, quando bocciò la proposta di Spinetta definendola «offensiva». Il Cavaliere sventolò la bandiera dell'italianità, la trattativa con Air France saltò (anche per il mancato accordo con i sindacati) e lui venne premiato dalle urne. Il risultato è che, uscita dalla porta, ora la compagna transalpina rientra dalla finestra. In attesa di assumere anche il controllo azionario, oltre che operativo, dal momento che il limite dei 5 anni per la cessione delle azioni, fissato nello statuto di Cai, può essere facilmente aggirato con un aumento di capitale sottoscritto solo dai francesi. Se per Alitalia l'accordo con Air France-Klm sembra vicino, quello con i lavoratori è ancora lontano. Il 31 dicembre rappresentanti del sindacato SdL e dipendenti Alitalia hanno manifestato nel centro di Roma per denunciare il «trattamento subito da parte di Cai da lavoratrici madri, discriminate nei criteri e nelle condizioni poste per la riassunzione, tanto che molte preferiscono la cassa integrazione al reimpiego». Ufficialmente la proposta di assunzione viene fatta anche a loro, «peccato però - spiega Paolo Maras di SdL - che per firmare la lettera devono dichiarare di rinunciare a una facoltà di legge, quella che prevede l'esenzione dal lavoro notturno». Ci sono inoltre persone che, pur non avendo i requisiti, sono state assunte a scapito di altri. Clamoroso il caso di Andrea Cavola, dirigente di SdL, il quale, pur avendo tutti i titoli per essere riassunto nella nuova Alitalia, è stato collocato in cassa integrazione per 7 anni, durante i quali, sottolinea Maras, «non maturerà nemmeno il diritto alla pensione». 02/01/2009

 

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ALITALIA · La Cai compra anche AirOne, ma per ora le due compagnie restano separate

Air France pronta all’atterraggio 310 milioni di euro per prendere il 25%, ovvero la quota di controllo

Da Il Manifesto del 2 gennaio 2009

Francesco Piccioni

Ormai non c’è più necessità di far finta. La vendita di Alitalia a Cai, e quindi ad Air France-Klm, è quasi ufficiale. I francesi (che da ieri hanno come nuovo amministratore delegato Henry Gourgeon, mentre Jean-Cyril Spinetta resta presidente) entreranno nella società con 310 milioni di euro. Quanto basta per prendere il 25% e quindi la posizione di «azionista di riferimento». Tempo qualche mese, con tutta probabilità, gli allegri soci della «cordata italiana» prenderanno il largo, cedendo in tutto o in parte le proprie quote nanerottole. Se il «rilancio» industriale – grazie all’esperienza dei francesi e alle sinergie che questi possono garantire – sarà andato in porto, ci guadagneranno anche qualcosina, come promesso loro da Berlusconi. In ogni caso, per un gruppo composto da costruttori edili, immobiliaristi e concessionari dello stato (Autostrade, per esempio), non mancherà il modo di essere coinvolti in altri affari a rischio zero. Non c’è più bisogno di far finta neppure sulle vere cause del fallimento della compagnia. In un’intervista all’Espresso l’attuale commissario straordinario, Augusto Fantozzi, ammette che «Alitalia pagava tutto il triplo». Dal carburante (fornito dall’Eni, altra società controllata dal Tesoro) al catering, in una spirale di favoritismi che si è non a caso ingigantita dal momento in cui – all’inizio degli anni ’90 – a livello comunitario fu deciso che «in Europa c’è spazio solo per tre grandi compagnie» (disse l’allora commissario Ue ai trasporti, Loyola De Palacio»). Erano Air France, Lufthansa e British. Da quel momento Alitalia cominciò una serie di «cure dimagranti» che andavano a toccare rotte, aerei e personale. Ma, curiosamente, non le «spese generali» che invece levitarono fino a raggiungere quasi il 90%. Creando così il paradosso (apparente, visto che era il frutto di un disegno preciso) di una compagnia in perdita anche avendo il più basso costo del lavoro e la più alta produttività (rapporto tra dipendenti e passeggeri). Un crimine industriale denunciato per anni da alcuni dei sindacati presenti nella compagnia (non da tutti, visto il «consociativismo » che si è protratto anche negli accordi con Cai). Ma senza trovare troppo ascolto. Tutti – dirigenti spendaccioni della compagnia, ministri, opinionisti e molti giornalisti superficiali – hanno invece messo sotto accusa per anni i presunti «privilegi insopportabili dei dipendenti». Tutta una balla. Ora lo può dire addirittura il commissario liquidatore. Persino sulla liquidità disponibile non è più necessario dare numeri terrorizzanti. Ricordate quando, durante le trattative, Fantozzi continuava a ripetere che aveva «soldi sufficienti solo per pochi giorni»? Bene, ora si sa che al 30 novembre Alitalia aveva in cassa 250 milioni, 21 in più del mese precedente. Insomma: parecchi mesi di vita (anni, se nel frattempo fossero state tagliate tutte le spese generali in regime di «regalia»). Mentre si susseguono le iniziative di protesta di dipendenti non assunti nella nuova società, si mettono a punto gli ultimi dettagli. Il «closing» relativo all’acquisto anche di AirOne – compagnia privata controllata da Carlo Toto, uno dei componenti della «cordata» Cai – è stato firmato l’ultimo dell’anno. In teoria le due compagnie dovrebbero essere fuse, macontinueranno a volare con marchi differenti. Addirittura alcuni assistenti di volo ex Alitalia, assunti da Cai, sono stati re-indirizzati – previo corso di aggiornamento sui modelli di aereo non presenti nella flotta della compagnia di bandiera – su AirOne, che intanto sta liquidando i suoi numerosi precari. A Toto – che partecipa con 60 milioni «in natura» (ovvero aerei) – viene concesso di poter fare in futuro il fornitore in leasing di altri aerei Airbus, nel frattempo «opzionati » senza averne alcun bisogno industriale (AirOne aveva raggiunto un miliardo di debiti). Insomma, sarà contemporaneamente socio e fornitore della «nuova Alitalia». Il tutto senza che Cai abbia ancora ottenuto il Certificato di operatore aereo (Coa), indispensabile per poter avviare l’attività – come ormai stabilito – il 13 gennaio. Nessuna delle condizioni fissate a livello internazionale – disponibilità finanziaria per poter operare almeno tre messi anche in caso di incassi zero, aerei e rotte sufficienti, organici – sono ancora ok. La scelta di inviare le lettere di assunzione in tempi sfalsati (probabilmente per causare sconcerto tra i dipendenti e occultare meglio l’arbitrarietà dei criteri di assunzione) potrebbe a questo punto essere un boomerang. Al momento, infatti, sarebbero solo 7.000 i «neoassunti».Ma nessuna cifra ufficiale è stata fornita. Alcuni media hanno enfatizzato «il 100% di adesioni» alle proposte di assunzione, come se ciò attestasse un consenso entusiastico rispetto al nuovo padrone e un distacco dai sindacati del «no». Nessuno aveva però «consigliato» ai lavoratori di rinunciare al posto. Ma anche questo dimostra il ferreo controllo dell’informazione intorno alla liquidazione della compagnia di bandiera.

 
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