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Alitalia: brutto film e già visto PDF Stampa E-mail
sabato 30 agosto 2008

ALITALIA • Il cda dichiara l’insolvenza e nomina Fantozzi commissario. Lunedì i sindacati

Brutto film e già visto

Da Il Manifesto del 30 agosto 2008

Francesco Piccioni

Si comincia ad avvertire un forte odore di già visto. La vicenda Alitalia soffre del resto di una storica coazione a ripetere. Vediamo cosa accade. Ieri, come ampiamente previsto, il consiglio di amministrazione della Magliana ha decretato lo stato di insolvenza, aprendo così la strada alla procedura straordinaria disegnata il giorno prima da un apposito decreto legge e alla nomina, avvenuta in serata, di Augusto Fantozzi (avvocato tributarista ed ex ministro dei governi Dini e Prodi) alla carica di commissario straordinario. Il decreto dimezza di fatto tutti i tempi previsti dalla vecchia legge Marzano: la cessione di ramo d’azienda potrà essere fatta in 15 giorni, anziché in 30; e anche i tempi per lamessa in mobilità passano da 70 a 37-38 giorni. Adesso Fantozzi può vendere asset aziendali a trattativa privata. Qui si farà avanti la Compagnia aerea italiana (Cai), la newco fondata da Colaninno e altri 15 imprenditori, cui si è appena aggregata Air France-Klm. Il prezzo dovrà essere «quello di mercato», come certificato anche da un soggetto terzo scelto però dal commissario stesso. Non potrà essere troppo alto, perché già 300 milioni (su poco più di un miliardo di euro) servono per acquistare contemporaneamente AirOne. Ma il decreto non è chiarissimo su punti decisivi nella trattativa con i sindacati. Per esempio, piloti, assistenti di volo, tecnici, ecc – costituendo il nucleo forte del core business – dovrebbero essere inseriti nella «good company». Ma allora si creerebbe la paradossale situazione per cui una nuova società, che non può proprio essere considerata «in crisi», si troverebbe a dover gestire alcune migliaia di cassintegrati. Se invece dovessero essere inseriti negli organici della «bad company» (la vecchia Alitalia), allora rischierebbero di restare senza ammortizzatori sociali dopo solo due anni, quando la società verrà sciolta.Ma ne sono stati «promessi e garantiti » ben sette, non solo due. Confusione a parte, il dejà vu emerge anche dal piano industriale. In pratica una fotocopia – tranne il «network» aeroportuale descritto in quello nuovo – di quello a suo tempo preparato da Air France: una compagna regionale incentrata sul mercato domestico. Anche i numeri degli «esuberi» sono, comprendendo tutto il perimetro aziendale, di fatto equivalenti. Il «partner straniero» è assolutamente lo stesso: Air France (a meno di improvvisi e tardivi ripensamenti da parte di Lufthansa). Ultimo particolare. Ieri l’amministratore delegato di IntesaSanPaolo, Corrado Passera, il vero motore immobile di questo nuovo tentativo di salvataggio, ha affermato da Rimini che «l'accordo con i sindacati è necessario per il piano». E anche i tempi indicati sono stretti: «le prossime 4-5 settimane saranno cruciali per capire se si va avanti o no». Una ripetizione esatta della trappola preparata qualche mese fa da Tommaso Padoa Schioppa, che pretese una trattativa rapida, con una «pistola puntata alla tempia» dei sindacati. Se a questa visione avviciniamo i volti dei protagonisti della «cordata italiana» – imprenditori che non fanno mistero di fare riferimento a partiti politici opposti, a partire dal presidente della Cai, Roberto Colaninno) – sorge il sospetto che questa soluzione sia in fondo sostanzialmente «bipartisan», ancorché cavalcata dal solo Berlusconi. I sindacati sono stati convocati per lunedì sera nella sede del ministero del lavoro, in via Flavia. Ufficialmente si dovrà discutere del «piano » e non solo degli «esuberi». Se fosse vero la sede istituzionale giusta sarebbe stata palazzo Chigi. E’ chiaro che il governo sta mandando un chiaro segnale politico: non c’è nulla da trattare davvero. Per ora le nove sigle sindacali presenti in azienda fanno fronte comune: «Il sindacato – spiegano in una nota unitaria – non accetterà di essere relegato alla esclusiva gestione degli effetti sul lavoro di un piano sconosciuto. Rivendichiamo il diritto a confrontarci preventivamente sui contenuti industriali del progetto. Il giudizio verterà sul profilo industriale del piano di impresa».

 

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Alitalia dichiara lo stato di insolvenza e chiede il commissariamento

di Laura Serafini

Da Ilsole24ore.com

Alla fine il giorno del commissariamento è arrivato. Da quando sono cominciate le procedure di vendita della compagnia, alla fine del 2006, lo spettro di un'amministrazione straordinaria si è sempre aggirato sulla compagnia di bandiera. Anche se allora era più che altro uno spauracchio evocato per tenere a bada componenti della maggioranza e sindacati poco propensi al cambiamento. Da ieri è una realtà: il consiglio di amministrazione della società, nella sua ultima riunione sotto la presidenza di Aristide Police, ha richiesto l'amministrazione straordinaria richiamando il decreto-legge approvato ieri dal consiglio dei ministri e pubblicato oggi sulla Gazzetta Ufficiale. E contestualmente, conditio sine qua non per accedere alla procedura concorsuale, ha presentato ricorso per la dichiarazione dello stato d'insolvenza al Tribunale di Roma. In serata il presidente del consiglio dei ministri, Silvio Berlusconi, ha firmato il Dpcm con cui ha ammesso la società alla procedura e ha nominato commissario Augusto Fantozzi. Per quale motivo ufficialmente il cda ha dichiarato l'insolvenza non è dato saperlo, perché il consiglio ha esaminato ma non approvato i conti semestrali dai quali, secondo le indiscrezioni, sarebbero emerse perdite tali (oltre i 400 milioni) da portare in negativo il patrimonio netto. Il consiglio ieri ha approvato soltanto la posizione finanziaria netta al 31 luglio, come usava fare ogni mese prima che il decreto-legge sul prestito ponte da 300 milioni decidesse la sospensione del titolo in Borsa, che resta ancora tale. La posizione evidenzia un indebitamento di 1,172 miliardi (57 milioni in più rispetto al 30 giugno 2008) e un'erosione della cassa da 375 a 314 milioni. Nulla, nei dati finanziari, se non il lento e costante deterioramento delle risorse, lascia evincere il tracollo che ha portato allo stato di insolvenza. I numeri sul debito così come quella sulla liquidità, spiega la nota diffusa dalla compagnia, non includono i 300 milioni del prestito-ponte, perché questi sono stati portati a patrimonio netto. Ora, se quella voce è diventata negativa e ha giustificato lo stato di insolvenza, significa che i soldi prestati dallo Stato sono stati "mangiati" dal rosso di Alitalia. C'è di più: lo stesso decreto che ha disposto il prestito stabilisce che (articolo 1, comma 2 quater), in caso di liquidazione della compagnia – cosa che probabilmente avverrà della "bad company" Alitalia una volta che sarà stata scissa e venduta la "new company" – il debito relativo al prestito è rimborsato solo dopo che sono stati soddisfatti gli altri creditori. Come a dire: lo Stato non lo rivedrà più. Il cda ha disposto questi passaggi forte della manleva fornita dal Governo con il decreto approvato ieri: l'articolo 3 stabilisce che «in relazione ai comportamenti, atti e provvedimenti posti in essere dal 18 luglio 2007» fino al decreto allo scopo di «garantire la continuità aziendale...la responsabilità per amministratori, collegio sindacale, dirigente preposto ai documenti contabili è posta a carico esclusivamente delle suddette società (Alitalia e controllate, ndr)». Debito e ipoteche L'indebitamento del Gruppo Alitalia è cresciuto del 5,1% (a 1,172 miliardi di euro) nel confronto tra il primo semestre 2008 e l'analogo periodo dell'anno scorso. I 300 milioni incassati dal Tesoro (decreto dello scorso aprile) non fanno parte dell'indebitamento perché sono stati destinati a incrementare il patrimonio netto. L'indebitamento bancario è pressoché per intero garantito dalle ipoteche sugli aerei

 

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Il diktat dell'amministratore delegato di Intesa Passera Alitalia, dopo la svendita il ricatto ai sindacati

Da Liberazione del 30 agosto 2008

Roberto Farneti

«Senza l'accordo sindacale l'operazione non si fa». Nel giorno in cui il consiglio di amministrazione di Alitalia dichiara lo stato d'insolvenza, consegnando le chiavi dell'azienda al commissario Augusto Fantozzi, si alza minacciosa la voce dell'amministratore delegato di Intesa SanPaolo, Corrado Passera, preoccupato per l'ostacolo più duro che si trova sul percorso disegnato dai suoi consulenti per far nascere la nuova Alitalia dalle ceneri di quella vecchia: i lavoratori e chi li rappresenta. Passera sa che non sarà impresa facile far digerire ai sindacati i 7mila esuberi previsti dal piano Fenice. Soprattutto, non sarà facile convincerli che si tratta di sacrifici necessari alla luce di un progetto industriale valido e destinato a durare nel tempo. Per questo brandisce l'arma del ricatto: "o mangiate la minestra da noi cucinata o salta tutto", sembra dire Passera. Un po' come fece Air France a suo tempo. Con la differenza, sostanziale, che adesso l'Alitalia è una società commissariata. Il che pone i sindacati in una posizione scomoda, dal momento che se il piano Fenice non passa - così com'è o modificato - si aprirebbero le porte alla liquidazione "tout court" della compagnia. «Se nelle prossime quattro-cinque settimane non si capisce che prendiamo la strada giusta, è difficile» andare avanti, insiste Passera. Parole utili per alimentare la macchina mediatica per cui, da un lato, il presidente del Consiglio Silvio Berlusconi si presenta come il salvatore della patria - colui che ha evitato il fallimento di Alitalia, facendola restare in mani italiane, senza chinare il capo davanti ai francesi - mentre dall'altra parte ci sono i soliti sindacati miopi e irresponsabili i quali, dopo avere fatto fuggire Air France, rischiano di nuovo di assumere atteggiamenti "contrari agli interessi dei lavoratori e del paese". Peccato che le cose stiano esattamente all'opposto. La soluzione prospettata dall'advisor Intesa Sanpaolo per Alitalia non sembra infatti migliore, da un punto di vista industriale, della proposta di sostanziale annessione avanzata qualche mese fa da Jean Cyrill Spinetta, numero uno del colosso franco-olandese. A sostenerlo non sono solo tutti i sindacati del settore ma anche esperti in materia come David Jarach, professore di marketing del trasporto aereo alla Sda Bocconi e consulente di direzione per il settore. Parlando del piano Fenice, il professore ricorda che «si passa da una flotta consolidata di 239 aerei a 136 aerei. La conseguenza - spiega - sarà un'Alitalia più piccola e più orientata al domestico che ai mercati internazionali ed intercontinentali, almeno per il primo lustro di esercizio. Una risposta industriale che il piano Fenice non incorpora - sottolinea Jarach - è proprio quella che ha a che fare con le tratte internazionali ed intercontinentali che vedranno, a questo punto, un inevitabile ruolo pesante giocato da Air France e dal suo sistema di hubbing su Parigi». Il professore sostiene questo alla luce della disponibilità di Air France di entrare nella nuova Alitalia con una quota minoritaria intorno al 15%. Secondo Jarach, a seguito della rottura proprio con i francesi, sarebbe stato invece più opportuno «esperire più in profondità altre opportunità di mercato, quali potevano essere rappresentate da Lufthansa, vettori orientali o aerolinee dell'area mediorientale». L'esperto della Bocconi prevede anche rincari dei biglietti sulle tratte nazionali a seguito della fusione tra AirOne e Alitalia e paventa l'intervento di Bruxelles: «Non c'è dubbio - afferma - che, se la bad company fa del Tesoro il garante unico dei suoi debiti, si possa prefigurare un aiuto di Stato». Jarach esprime inoltre perplessità sulle conseguenze del piano sugli aeroporti: «Siamo di fronte ad un disegno multi-base - osserva - che non ha precedenti settoriali: nei principali mercati mondiali c'è un polo di riferimento nel quale centralizzano le operazioni. Il piano parla invece di sei basi e forse arriveranno i francesi a fare il lungo raggio. Si evolve così verso una regionalizzazione del sistema aeroportuale italiano: avremo molti aeroporti con eguale vocazione "punto a punto" e questo porrà molti interrogativi sulle infrastrutture di Fiumicino e Malpensa». Alle preoccupazioni già espresse dalle amministrazioni locali della Lombardia e del Lazio, si unisce il grido di rabbia del governatore della Puglia, Nichi Vendola, perché nessuno dei quattro scali della sua Regione (Bari, Brindisi, Grottaglie e Foggia) figura tra le sei basi della nuova Alitalia. Grido condiviso dalla Confindustria della Puglia, che chiede vengano garantite tariffe e frequenze dei collegamenti con Roma e Milano. «L'operazione Alitalia e quella di salvataggio dello scalo milanese della Malpensa - accusa Vendola - sono due facce della stessa medaglia: cioè una operazione francamente vergognosa e una pistola alla tempia del Mezzogiorno d'Italia e della Puglia in particolare». Con la divisione in due della ex compagnia di bandiera «ci troviamo di fronte - incalza Vendola - ad una classica operazione di socializzazione dei costi e di privatizzazione degli utili». Tocca perciò ai sindacati provare a correggere la rotta di una proposta inadeguata. La partita avrà inizio il primo settembre, la sede scelta dal governo è il ministero del Lavoro. In una nota congiunta diffusa ieri, tutte e nove le sigle sindacali hanno ribadito di non avere «alcuna intenzione di accettare un confronto esclusivamente circoscritto alla gestione degli esuberi» e chiedono di poter dire la loro anche «sul profilo industriale del Piano di impresa: perimetro aziendale, network, flotta, qualità e quantità del lavoro. Cosi come è, a nostro giudizio, necessario - aggiungono - un intervento di riassetto dell'intero sistema Trasporto Aereo ad iniziare dagli aeroporti». Stempera la polemica il ministro Maurizio Sacconi: quello che partirà lunedì prossimo, assicura, «sarà un confronto a tutto campo con l'obiettivo di individuare soluzioni inerenti il piano industriale e la tutela attiva dei lavoratori nei tempi brevi che sono imposti dalle condizioni oggettive della società e del mercato in cui opera». 30/08/2008

 
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