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Incidente in Spagna e manutenzione...intervista a Vitiello (SdL intercategoriale trasporto aereo) PDF Stampa E-mail
venerd́ 22 agosto 2008

INTERVISTA «La manutenzione segue procedure uguali per tutti»

Da Il Manifesto del 22 Agosto 2008

Francesco Piccioni

Nel film dell’incidente di Madrid una parte importante spetta ai controlli in pista, eseguiti mentre i passeggeri erano già a bordo. Alcuni di loro hanno telefonato a parenti e amici per dire che si stava addirittura attendendo un cambio di aereo, salvo poi comunicare che invece «i problemi non erano così gravi», l’aereo sarebbe rimasto lo stesso. Di mezzo c’è una compagnia low cost, le domande si affollano. Abbiamo sentito Pasquale Vitiello, della segreteria nazionale del Sdl-Trasporto aereo, dipendente dell’Atitech, società dimanutenzione interna al gruppo Alitalia.

Le compagnie low cost seguono le stesse procedure delle grandi compagnie nazionali o commerciali? In linea di principio funziona così: gli standard di sicurezza vengono imposti dalle autorità nazionali e internazionali, e tutte le compagnie li devono rispettare. Negli Usa li fissa l’Agenzia federale per il trasporto aereo, in Italia dall’Enac e così via. I «passi di manutenzione » vengono invece dettati dalle case costruttrici, in base al numero delle ore di volo. Per esempio, si parte da un «passo A», più frequente e ravvicinato nel tempo, e si arriva a un «check D» che comporta invece una revisione completa dell’aeromobile. I tempi e le frequenze delle varie fasi sono imposte dal costruttore.

Come il libretto di manutenzione di un’automobile...

Grosso modo. Dipende dal modello, dall’età, ecc. Il vettore (la compagnia che impiega l’aereo, ndr) deve rispettare scrupolosamente questi standard, senza eccezione. Però si può andare anche oltre questi standard. Nel senso che - stabilito un minimo - si può essere anche più severi? Nel caso di Alitalia, per esempio, lo possiamo affermare tranquillamente. In Atitech, che Alitalia ha creato proprio per fare la manutenzione degli Md80 (l’aereo di Madrid è una variante di questo modello, ndr), si va oltre. Se per fare un passo di «check C», dopo 15.000 ore di volo, la procedura prescrive che dobbiamo controllare un determinato «pezzo A», il tecnico controlla quel pezzo ma anche altri a questo collegati.

Anche se la procedura del «libretto di manutenzione» non lo obbligherebbe a farlo. È una scelta del singolo tecnico o una linea aziendale?

È la linea applicata dall’Atitech, che - ricordiamolo - fa parte integralmente dell’«area tecnica» dell’Alitalia. La stessa cosa avviene nella manutenzione di Fiumicino, alla Tmo, o quando viene fatta l’ispezione a Milano. Da questo punto di vista possiamo dire che questi processi in Alitalia vengono attentamente controllati; anche perché c’è ancora una manodopera molto specializzata. Il tutto sotto lo stretto controllo dell’Enac.

Le compagnie low cost dove fanno tutta questa manutenzione?

Non è che si può portare un aereo da un meccanico qualsiasi. Esistono molte società di manutenzione, ma tutte certificate e controllate. Durante la trattativa per la vendita di Alitalia noi ci siamo opposti all’esternalizzazione della manutenzione e delle altre attività connesse al volo, perché una cosa è che il vettore abbia il controllo delle attività di manutenzione e quindi possa in qualsiasimomento intervenire, avere a disposizione il cartaceo dei controlli fatti, verificare e monitorare l’andamento delle lavorazioni. Altra cosa è portare un aereo presso un’azienda esterna - magari anche più brava di noi - e non avere il controllo diretto.

Le compagnie low cost, insomma, si devono affidare a terzi.

Qualcuna magari effettuerà le revisioni anche in proprio, la maggior parte deve andare da «terzi», comunque certificati. Il problema non è la professionalità delle società di manutenzione, ma manca da parte del vettore il controllo completo di tutto il ciclo. Le autorità preposte, comunque, controllano tutti questi processi con personale proprio all’interno delle società.

Quando si fanno i controlli in pista, come a Madrid, si dispone di tutte le informazioni necessarie?

Lì c’è un nucleo tecnico che deve dare l’ok per la partenza. Noi non possiamosapere se è stato fatto tutto a puntino oppure no,ma sicuramente è previsto. Così come il fatto che il pilota comandante debba fare una «ispezione» esterna e interna all’aeromobile ed eventualmente chiedere l’intervento dei tecnici. L’aereo parte solo quando tutti, e soprattutto il pilota, se la sentono di farlo partire.

Per capire. È possibile che il fatto di affidare la manutenzione a terzi provochi qualche perdita di informazione al momento di fare le ultime verifiche, direttamente sulla pista?

Teoricamente non è possibile. Si devono effettuare delle procedure e solo alla fine i tecnici danno l’ok. Entrare nel dettaglio di quello che è avvenuto aMadrid non è possibile, per ora. I dati relativi agli apparati e la registrazione delle voci dei piloti in cabina sono però certamente recuperabili nella scatola nera. Alla fine sapremo tutto.

 

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Autorizzato al decollo dopo l'Isolamento del sistema che forniva energia L'aereo aveva problemi alla presa d'aria Conferenza stampa dei vertici della Spanair: era stata segnalata un'anomalia, ma non grave

Da IlCorriere.it

MADRID - L'aereo caduto mercoledì all'aeroporto di Madrid aveva evidenziato problemi di «surriscaldamento in una presa d'aria» ma dopo un ulteriore controllo il volo JK5022 per Las Palmas, alle isole Canarie, era stato dato l'ok per partire. Sono i dettagli che il vice-direttore generale della cmpagnia low cost Spanair, Javier Mendoza, ha fornito sulla tragedia aerea di Barajas, costata la vita a 153 persone, secondo i medià spagnoli. Mendoza ha parlato a Madrid nel corso di una conferenza stampa convocata dalla Spanair. Il vicedirettore della compagnia ha confermato che il comandante aveva deciso di far rientrare l'aeromobile alla porta d'imbarco prima del decollo dopo avere riscontrato un «riscaldamento eccessivo in una presa d'aria»

«PRATICA NORMALE» - Mendoza ha spiegato che, in casi simili, ci sono diversi modi per affrontare il problema. In questa occasione, ha detto, è stato deciso di «isolare il sistema staccando l'interruttore che forniva l'energia». Il vicedirettore della Spanair ha poi aggiunto che questa «è una condizione accettabile per il volo ed è una pratica normale». L'aereo, un Md-82, era stato quindi autorizzato a partire.

«REVISIONI NON NECESSARIE» - Alla conferenza stampa ha preso la parola anche Mats Jansson, il presidente della Sas, compagnia scandinava che controlla la Spanair. A un giornalista che gli ha chiesto se la compagnia procederà ad una revisione straordinaria di tutti gli Md-82 della sua flotta Jansson ha risposto che «dopo aver studiato tutta la documentazione non c'è nessuna ragione per attuare una misura di questo tipo». Tuttavia, sulle cause dell'incidente non ci sono ancora elementi certi. «Dobbiamo aspettare i risultati dell'inchiesta per sapere esattamente quello che è successo - ha dichiarato il direttore generale di Spanair, Marcus Hedblom - Dobbiamo essere pazienti».

LA DENUNCIA DEI SINDACATI - Diversa la posizione dei sindacati della stessa Spanair che proprio poco prima del decollo dell'aereo poi finito fuori pista avevano denunciato rischi per la sicurezza dovuti ai tagli al personale e alle spese di manutenzione. Secondo i rappresentanti dei lavoratori, i vertici aziendali avrebbero ridotto all'osso gli interventi manutentivi. In più sarebbero all'ordine del giorno pressioni per far sì che piloti e personale viaggiante in genere acconsentano al non rispetto delle regole, soprattutto quelle legate alla quantità di ore di servizio giornaliero e agli intervalli di riposo tra un volo e l'altro

 
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