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Il licenziamento di Dante De Angelis PDF Stampa E-mail
giovedì 21 agosto 2008

FERROVIE · Treni spezzati: le prime analisi davano già ragione al sindacalista licenziato I tecnici con De Angelis

Da Il Manifesto del 21 agosto 2008

Francesco Piccioni

In montagna «andare dritti» è un buon modo per finire in un burrone. L’ostinazione con cui il vertice delle Ferrovie dello stato – il presidente Innocenzo Cipolletta e soprattutto l’amministratore delegato, Mauro Moretti – insiste nel difendere la scelta di licenziare il sindacalista Dante De Angelis («rappresentante per la sicurezza») ha buone possibilità di trasformarsi in un boomerang. In un’intervista al Giornale, infatti, Moretti ha spiegato che «è stato licenziato perché ha detto che gli Etr 500 si spezzano causamanutenzione e usura, e non è vero. E che quelle rotture possono avere effetti catastrofici, e anche questo non è vero». La rottura di due eurostar in pochi giorni, nella zona di Milano, sarebbe invece dovuta – secondo i vertici aziendali – al solito «errore umano». Peccato che siano gli stessi dirigenti tecnici dell’impianto milanese a spiegare che non è così. Nel numero 7 di quest’anno del giornalino interno Muoversi e discutere nell’Itp di Milano – redatto dai superiori gerarchici dei macchinisti, in pratica i loro coordinatori e istruttori, prima che De Angelis venisse licenziato – si analizzano le prime risultanze dell’inchiesta sui mezzi coinvolti negli «spezzamenti». Il ragionamento è abbastanza tecnico, ma comprensibile. In pratica gli eurostar hanno due locomotori – in testa e in coda – rivolti in direzione opposta. Per ripartire da una «stazione di testa» (come Roma, Napoli, Milano, o anche dal deposito). Entrambe le locomotive sono dotate di una «piastra Sbb» che, in combinazione con «il sistema Cmt» provvede alla «protezione contro i movimenti indebiti del treno». Se si parte quando la piastra Sbb del locomotore di coda (che era «di testa» al momento dell’arrivo a fine corsa) è ancora inserita si mettono in azione i sistemi frenanti automatici. Insomma, illustrano i tecnici, la «testa è in trazione» mentre dietro si sta frenando. Maanche questo non sarebbe sufficiente a «provocare la rottura dei tenditori » e quindi a spezzare il convoglio. E’ necessario che intervengano «altri fattori più imponderabili». Nei due casi di «rottura» in quel di Milano imacchinisti avevano – sì – lasciato inserita la piastra Sbb del locomotore in coda, ma questo è un avvenimento statisticamente «non del tutto eliminabile » e comunque non decisivo. Quali sono in definitiva quei fattori pudicamente definiti «imponderabili » che si devono allineare a valle di una dimenticanza? Dante De Angelis, per aver ipotizzato problemi di insufficiente manutenzione è stato – come detto – licenziato per la seconda volta. E’ proprio un ex capotecnico della manutenzione di Milano (Franco Caroli, officina S. Rocco) a raccontare come si sia ridotta la frequenza dei controlli di routine. «Si facevano sezionare tutti gli elementi che componevano il bloccato, poi si procedeva alla verifica generale in particolare del rodaggio, della traversa di testa, dei castelletti di trazione del relativo gancio, del tenditore, della maglia delle molle, ecc». Un lavoro certosino che comprendeva l’accertamento dell’integrità di una serie di componenti, sostituiti se la misura del loro consumo era superiore al 10%. Ma «questo era il modo di lavorare prima che le Fs passassero a una gestionre privata», ovveromirante in primo luogo al profitto (peraltro non ancora raggiunto, nonostante i ferrovieri siano oggi ridotti a soli 87.000 dagli oltre 200.000 di una ventina di anni fa)). Insomma: che i «fattori imponderabili » abbiano a che fare con la manutenzione e i controlli sembra un’ipotesi tutt’altro che campata in aria. A meno di non volersi appellare al destino cinico e baro. Maci sono o no «pericoli catastrofici » in caso di spezzamento del treno? Moretti afferma di no, visto che le tecnologie e gli automatismi escogitati in oltre un secolo di ferrovie hanno affrontato da sempre questo «caso di scuola». Catastrofici forse no, ma vaglielo a dire a quello sventurato che si trovasse a passare nell’«intercomunicante » tra due vagoni (per andare in bagno o alla carrozza ristorante) nel momento in cui il treno si divide in due. Del resto, ultimamente, sono stati numerosi i casi di «impazzimento tecnologico ». Il 21 maggio di quest’anno, alla stazione di Pavia, ben 17 porte su 19 di un «eurostar city» hanno preso ad aprirsi e chiudersi in modo imprevedibile. Risultato: 16 passeggeri ricoverati in ospedale. Il sei giugno, un treno dello stesso tipo, alla stazione di Modena, mandava al pronto soccorso due donne. Il problema è che le tecnologie aiutano, ma non risolvono tutto. Anche il nuovo sistema di sicurezza Scmt (che permette alla locomotiva di «dialogare » con i sensori collocati sui binari), secondo i ferrovieri presenta ancora parecchi problemi. Il caso potenzialmente più grave si è verificato a Spresiano di Treviso il 3 maggio scorso. Un treno interregionale carico di pendolari si è trovato con tutti i segnali di via libera, a 120-130 kmh, e con un treno merci fermo sullo stesso binario. Il sistema Scmt era inserito,ma c’è stata quella che viene definita una «anomalia di segnali». Solo la presenza del secondo macchinista sull’interregionale ha permesso di «vedere» il pericolo e innestare la frenata rapida. Già, il secondo macchinista. Proprio quello che Moretti si è prefissato di eliminare,

 
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