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La posizione di SdL intercategoriale sulla situazione Alitalia PDF Stampa E-mail
giovedì 27 dicembre 2007
Image Documento SdL intercategoriale inviato nella giornata del 27 gennaio 2007 sulla situazione Alitalia A:
Presidente del Consiglio Romano Prodi
Vice Presidente del Consiglio Francesco Rutelli
Vice Presidente del Consiglio Massimo D’Alema
Ministro dell’Economia Tommaso Padoa Schioppa
Ministro dei Trasporti Alessandro Bianchi
Sottosegretario Presidenza del Consiglio Enrico Letta
Partiti politici
Sindacati
Stampa
Lavoratori Alitalia e del Trasporto Aereo

Oggetto: contributo SdL intercategoriale su situazione Alitalia

Questo breve documento è stato da noi redatto per consegnare il nostro contributo da rappresentanti dei lavoratori sulla situazione Alitalia, nell’ambito della procedura di cessione della quota in possesso dello Stato.
Una serie di riflessioni che sicuramente non vogliono e non possono comprendere e considerare tutti gli aspetti oggetto della discussione in atto, ma che sicuramente rappresentano una chiave di lettura che potrà essere utile a tutti coloro che, attivamente o meno, stanno vivendo una delle fasi più delicate e drammatiche della vita della nostra Compagnia di Bandiera.
Prima di analizzare alcuni specifici aspetti inerenti l’operazione in atto, vorremmo fare due brevissime premesse.

La prima consiste nell’affermazione della più assoluta e completa autonomia di giudizio di questa Organizzazione Sindacale. Negli ormai venti anni di presenza del sindacalismo di base in Alitalia, ci siamo troppo spesso sentiti accusare di tutto, anche dell’impossibile, ma dai vari interlocutori e dalle controparti abbiamo sempre ricevuto apprezzamento se non altro per la correttezza e la coerenza con la quale abbiamo sempre affrontato i problemi e le vertenze. Nessuno pensi perciò, attraverso semplificazioni tanto inutili quanto sbagliate, di aggregare posizioni e soggetti diversi soltanto perché, magari per motivi assolutamente opposti, sembrano giungere alle stesse conclusioni.

La seconda premessa consiste nel riconoscere un limite nelle nostre analisi, dovuto però essenzialmente dalla mancanza di un confronto diretto ed esaustivo con la dirigenza Air France, al contrario di ciò che è accaduto con il Gruppo AP Holding-Banca Intesa che ha invece ampiamente argomentato e spiegato le proprie proposte. Inoltre, la mancanza di un confronto con il Governo, pur se sollecitato da mesi, e la carenza di notizie sui criteri e sulle logiche che il Ministero dell’Economia ha adottato e trasmesso ai propri rappresentanti nel CdA Alitalia, per selezionare e decidere in merito alle varie proposte, ha ulteriormente condizionato in modo negativo il nostro giudizio rispetto alla definizione degli obiettivi e delle strategie alla base delle scelte sino ad oggi effettuate.

Premesso tutto ciò, intendiamo ora affrontare alcuni elementi da noi ritenuti prioritari rispetto alla scelta che il Governo dovrà effettuare nei prossimi giorni, ribadendo che le analisi che seguiranno sono state fatte in base ai dati in nostro possesso sino ad oggi.

LA FLOTTA E LA RETE

Le due ipotesi prevedono una diversa composizione della flotta di aeromobili del Gruppo Alitalia. Da tali non convergenti opzioni si evince che la rete sulla quale si dovrà poi sviluppare l’attività di Alitalia è conseguenza di due opposte filosofie.

Air France prevede una riduzione drastica della flotta da 181 a 147 aerei nei prossimi 12 mesi ed una ulteriore lieve contrazione nei due anni seguenti, sino a giungere a 141 aerei, con una riduzione anche degli aeromobili di Lungo Raggio (3 B767 in meno).
Solo dal 2011 si prevede un incremento che nel 2015 dovrebbe portare la flotta a 156 aerei (26 di lungo raggio e 130 di medio raggio).
La sostituzione dei vecchi aeromobili avverrebbe entro il 2017.

Il Piano di AP Holding-Banca Intesa prevede una riduzione della flotta nel 2008 di 11 aerei complessivi tra Alitalia ed AirOne (da 234 a 223), riducendosi poi a 216 nel 2009, 215 nel 2010 e risalire poi a 220 nel 2001 e 222 nel 2012 (fine piano).
La composizione degli aerei nel 2012 sarebbe di 40 aerei di Lungo Raggio più 5 destinati al Cargo e di 177 aerei di medio raggio.
La quasi completa sostituzione dei vecchi aerei avverrebbe entro il 2012 con una riduzione dagli attuali 12,4 a 7,6 anni medi.

Le differenze tra le due ipotesi sono evidenti e portano a fare alcune semplici considerazioni: 1)Raddoppiare di fatto la flotta di Lungo raggio che effettua voli intercontinentali (da 23 a 40 aerei) rappresenta una chiara volontà di orientare la compagnia aerea verso l’obiettivo di vettore globale, anche se con dimensioni non paragonabili ai giganti mondiali. Una operazione che tiene conto dell’estrema necessità di caratterizzare la propria attività soprattutto sui voli intercontinentali dove è nulla la presenza delle low cost, a differenza dei voli internazionali (soprattutto europei).
2)Il progetto Air France prevede invece una riduzione complessiva della flotta ed una regionalizzazione (in termini europei) dell’attività di Alitalia, pur dichiarando la possibilità, soprattutto attraverso lo scalo di Fiumicino, di coprire un certo numero di destinazioni intercontinentali. Resta evidente che tutto ciò che a livello intercontinentale non è servito da Alitalia (cioè gran parte delle destinazioni mondiali), verrebbe effettuato da Parigi. Tale aeroporto sarebbe quindi alimentato fortemente anche dal mercato italiano. C’è da aggiungere che già oggi, a seguito di accordi (molto “discussi”) degli anni passati tra le due Compagnie, gran parte di tale traffico è già incanalato verso Parigi.
3)Sul piano del mercato domestico (italiano) il progetto Air France lascia Alitalia con la stessa percentuale di copertura del traffico, nell’ambito di una concorrenza sempre più accesa con le altre compagnie italiane ed europee, prima fra tutte la stessa AirOne ed in parte con le low cost. L’ipotesi AirOne, prevedendo l’accorpamento delle due maggiori compagnie italiane, comporta il raggiungimento di una quota del mercato domestico estremamente interessante ed in linea con i grandi vettori europei che fanno del possesso del mercato interno un elemento di forte propulsione per ricavi e per sviluppo degli altri segmenti del mercato (internazionale e soprattutto intercontinentale).

Si può quindi semplificare tali considerazioni affermando che il Piano Air France disegna uno spazio vitale di Alitalia, nell’ambito della grande rete Air France, con dimensioni e caratteristiche certamente diverse e meno importanti di quelle oggi sostenute dalla Compagnia italiana. Quanto poi Alitalia possa reggere con la struttura prevista dal Piano stesso, un impatto da vettore regionale è tutto da verificare.
Il progetto AP Holding-Banca Intesa ipotizza invece uno sviluppo significativo, soprattutto del mercato intercontinentale, prevedendo altresì una fortissima copertura di quello italiano. In qualche modo si può dire che, pur prevedendo di rimanere nell’alleanza Sky Team, tale sviluppo è concorrenziale con la stessa Air France.

GLI INVESTIMENTI

Da ciò che emerge dai dati e dalle notizie in nostro possesso, le previsioni di investimenti sono le seguenti. Air France: dal 2008 al 2012 1,8 miliardi + 750 milioni per le obbligazioni garantite dallo Stato dal 2013 al 2015 2,3 miliardi Ulteriori finanziamenti sino ad arrivare a 6,5 miliardi complessivi entro il 2022 (cioè in 15 anni) AP Holding-Banca Intesa: prevede un investimento di 5,3 miliardi nei 5 anni di piano (entro il 2012), di cui 4,3 per la flotta
Si pone qui un doppio problema. L’analisi degli investimenti, che deriva essenzialmente dal diverso sviluppo della flotta, tende a far prevalere in termini temporali il progetto AP Holding-Banca Intesa. Infatti, i 6,5 miliardi di Air France sono spalmati in 15 anni, mentre i 5,3 di AP Holding-Banca Intesa sono previsti per i primi 5 anni di piano.
Altro elemento da considerare è l’affidabilità e la qualità degli investimenti, ma è evidente che da una parte Air France può giustamente far valere la consistenza industriale del suo Gruppo e dall’altra si registra la presenza di Banche nazionali ed estere di primaria importanza che non si limiterebbero a garantire e/o a finanziare l’operazione, ma in gran parte entrerebbero nel capitale di rischio, prevedendo quindi una partecipazione industriale e non solo finanziaria.

MILANO/ROMA, CAMPANILISMO E SISTEMA (AEROPORTUALE) NAZIONALE

Altro elemento che sta facendo molto discutere è la previsione di un ridimensionamento del traffico intercontinentale su Malpensa. Air France lascerebbe soltanto tre direttrici intercontinentali su Malpensa, mentre AP Holding-Banca Intesa prevederebbe un diverso mix tra Roma Fiumicino e Milano Malpensa: dall’attuale 70% di voli intercontinentali su Malpensa e 30% su Fiumicino, si passerebbe al 45% sullo scalo lombardo ed il 55% su quello romano.
Da specificare però che gli aerei di Lungo raggio salirebbero a 40 e quindi il traffico su Malpensa si ridurrebbe di poco, mentre crescerebbe moltissimo quello su Fiumicino. Molto si è discusso sulla possibilità o meno di avere uno o due Hub in Italia.

Nella realtà con entrambe le soluzioni non avremo un vero hub intercontinentale. Infatti, i francesi prevedono di utilizzare circa 15 aerei su Roma Fiumicino e 5 su Malpensa e questi numeri non sono certo sufficienti per costruire un hub. AP Holding-Banca Intesa ipotizza invece di far operare da Roma Fiumicino 81 destinazioni e 73 da Malpensa, operando con gli stessi meccanismi già utilizzati da Lufthansa per gli scali di Francoforte/Monaco. Anche in questo caso non si tratta di hub, ma di grandi aeroporti che sviluppano però una quota di voli intercontinentali doppia rispetto all'altra opzione.

A prescindere dalle assurde “lotte di campanile” alle quali abbiamo assistito in questi giorni, spesso poco attente al futuro di Alitalia e, conseguentemente anche a quello di altre aziende sia del Lazio, sia della Lombardia, riteniamo che qualsiasi soluzione non possa prescindere da almeno tre fattori:

1)I problemi del sistema aeroportuale e più in generale dell’intero trasporto aereo devono essere affrontati in termini di programmazione e direzione politica e di controllo dal Governo e dalle istituzioni competenti. Non è più possibile delegare ad altri ciò che invece è di esclusiva competenza del Governo. Ci vuole una reale riforma del settore che, tra l’altro, individui quali e quanti aeroporti debbano essere considerati di interesse nazionale e su tali siti concentrare finanziamenti ed attenzione istituzionale.

2)Si parla troppo spesso di “Sistema Paese” ma tale concetto non viene quasi mai messo in pratica in questo specifico settore. Tutto è lasciato all’improvvisazione dei singoli soggetti che si trovano ad affrontare situazioni insostenibili dal punto di vista economico ed industriale. Allo stesso tempo è necessario colpire chi invece trae profitto, spesso in modo illegittimo, da tale situazione. “Fare sistema” vuol dire a nostro avviso non considerare il trasporto aereo un processo produttivo a se stante, ma valorizzarlo quale segmento produttivo che può e deve contribuire allo sviluppo generale del Paese in modo integrato al turismo, al commercio e all’industria. Questo è il solo ma importante valore che diamo all’italianità in questo specifico settore.

3)Gli eventuali problemi occupazionali che si dovessero creare a seguito di decisioni industriali, dovranno essere affrontati e risolti con l’apporto di tutti, senza abbandonare il sindacato ed i lavoratori in situazioni che produrrebbero forte disagio e conseguentemente acceso conflitto.

PERIMETRO AZIENDALE ED ESUBERI

L’ipotesi Ap Holding-Banca Intesa prevede il mantenimento delle attività di Alitalia Servizi all’interno dell’azienda, pur ricercando partner industriali per alcune attività. Air France ipotizza invece il mantenimento della divisione tra Fly e Service e il progetto di cedere il controllo delle varie attività di Service a soggetti terzi.
SdL intercategoriale da sempre ritiene che una Compagnia Aerea, per essere considerata tale, debba operare sia l’attività di volo, sia le manutenzioni, sia l’handling e tutte le altre attività di servizio all’interno dell’azienda.
Questo è ciò che tra l’altro avviene per tutti i vettori europei.
Anche su questo argomento la mancanza di dati e progetti chiari da parte Air France, non aiuta certo a comprendere la situazione ed accresce le perplessità. Le notizie sin qui trapelate parlano infatti di una cessione del 70% di tutti i servizi operati attualmente da Alitalia.
Stesso discorso vale anche per i dati degli esuberi annunciati.

Non ci sembrano realistici gli esuberi dichiarati da Ap Holding-Banca Intesa, soprattutto in presenza da una parte di un significativo sviluppo dichiarato e dall’altra dell’attuale elevata produttività del personale Alitalia, superiore a quella degli altri vettori europei.
C’è da sottolineare inoltre che tali esuberi comprendono l’intero futuro gruppo e quindi riguardano sia Alitalia, sia AirOne. Air France dichiara un minor numero di esuberi, a nostro avviso stranamente inferiori a quanto potrebbero produrre i tagli di attività annunciati, ma probabilmente si riferiscono soltanto ad Alitalia Fly e forse non considerando i lavoratori con contratto a tempo determinato, lasciando probabilmente ad altri (chi avrà il controllo delle varie aziende di servizi e dovrà quindi predisporre gli specifici piani di ristrutturazione) il lavoro di “analisi” e taglio sugli esuberi in Alitalia Servizi.

CONSIDERAZIONI FINALI

A nostro avviso, le suddette analisi devono necessariamente produrre alcuni essenziali elementi di riflessione.

1)Qualsiasi decisione del Governo deve prendere in esame le posizioni e le valutazioni di tutte le parti sociali.

2)E’ assolutamente inaccettabile che il confronto con il Governo si sia fermato a più di un anno fa e che quello con i candidati si sia sviluppato soltanto con AP Holding-Banca Intesa e non con Air France.

3)E’ incomprensibile che il Governo, che è anche proprietario dell’azienda, abbia lasciato il CdA di Alitalia, composto da rappresentanti del Ministero dell’Economia, libero di esprimersi prima che il Governo stesso si pronunciasse quale proprietario della compagnia.

4)La peggiore delle ipotesi in assoluto sarebbe quella paventata da alcuni organi di stampa in questi giorni per cui, in perfetto stile da prima repubblica, si sceglierebbe di dividere Alitalia e le sue attività tra i due contendenti, producendo danni irreparabili non soltanto per i lavoratori, ma anche per l’azienda ed il Paese.

5)A nostro avviso, in mancanza di ulteriori chiarimenti ed approfondimenti da parte di Air France ed in base ai dati in nostro possesso, l’ipotesi che prevede la fusione dei due vettori nazionali con l’appoggio di banche ed altri soggetti industriali, continua a rappresentare quella più rispondente alle necessità del Paese, allo sviluppo di Alitalia ed alla maggiore tutela dei lavoratori.

6)Le perplessità ascoltate da varie parti rispetto a tale ipotesi riguardano i dubbi sull’affidabilità finanziaria, la competenza del futuro management e le minori capacità industriali. Sono fattori di valutazione seri che devono essere presi in considerazione.
Se però questi elementi dovessero risultare chiariti da documentazione e garanzie certe, non si potrebbe non tener conto che l’ipotesi prospettata da AP Holding-Banca Intesa è quella che avrebbe la maggiore possibilità non solo di far uscire dalla crisi Alitalia, ma di avviare una fase di sviluppo che trainerebbe l’intero trasporto aereo italiano ed altri settori produttivi.

SdL intercategoriale è un sindacato e conseguentemente non fa il tifo per nessuno e si confronterà costruttivamente con chiunque dovesse prevalere nell’acquisizione del controllo di Alitalia.

Allo stesso tempo questa organizzazione sindacale analizza però le situazioni ed opera in modo funzionale ai propri obiettivi di tutela dei lavoratori, sia rispetto alle condizioni di lavoro ed al salario, sia difendendo l’occupazione, anche attraverso la difesa dell’esistenza stessa delle aziende.

Se tutti coloro che operano nel settore, sia a livello di governo nazionale e locale, sia politico, sia manageriale e di proprietà, mantenessero come schema di riferimento generale del proprio operato i propri obiettivi “istituzionali” come stiamo cercando di fare nel nostro ambito, forse la confusione su questa vicenda sarebbe minore e le scelte sarebbero dettate esclusivamente da valutazioni oggettive e finalizzate al bene del Paese, dell’utenza, dell’azienda e di chi ci lavora.
Non riteniamo infine superfluo ribadire e sottolineare che dalla vicenda Alitalia, dalla sua collocazione, dalla possibilità di sviluppo o dal suo ridimensionamento, deriveranno una serie di conseguenze importantissime che devono essere considerate e valutate attentamente e responsabilmente.

A tale scopo SdL intercategoriale richiede nuovamente che il Governo convochi immediatamente il sindacato prima di operare qualsiasi scelta sulla questione Alitalia: il contrario, a questo punto, non sarebbe assolutamente compreso dai lavoratori.

SdL intercategoriale

Roma, 27 dicembre 2007
 
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